Welche Komponenten sind massgeblich?


Der Öltemperaturgeber
misst die Öltemperatur als Indiz für die Motortemperatur (Messkurve bei Link 4V FID testen)

Der Lufttemperatursensor
misst die Temperatur der einströmenden Verbrennungsluft ( Messkurve wie Öltemperaturgeber)

Die Benzinpumpe,.
Sie fördert ein Vielfaches des benötigten Kraftstoffs (locker das  5-fache!) „gegen“ den Widerstand des Reglers. ( Link: 4V Kraftstoffpumpe R11x0xx; die der 1200 ist identisch)

Der Regler
ist im Prinzip ein kleiner Behälter mit einer Zu- und 3 Ableitungen. Die Zuleitung –logisch—kommt von der Pumpe. Je eine Ableitung führt zu den Einspritzventilen und die dritte ist sozusagen der Notausgang. Steigt der Druck in dem Behälterchen weil die Einspritzdüsen nicht genügend verbrauchen, die Pumpe aber rücksichtslos fördert, so öffnet ein federbelastetes Ventil, lässt Kraftstoff ab und reguliert so, je nach Federkraft, den Druck im Kraftstoffsystem.
Der „abgelassene“ Kraftstoff fliesst über die Rücklaufleitung wieder in den Tank.
Richtig ist die Vermutung, dass mehr Kraftstoff in den Brennraum gelangt wenn man den Systemdruck dadurch erhöht, indem man den Regler gegen einen „stärkeren“ tauscht, also z.B. den der „R“ Modelle (3,0bar) gegen einen der „K“ (3,5 bar). Die Einspritzventile haben nichts gegen diesen höheren Druck (vertragen 10 bar). Die Lambdasonde aber gibt ohnehin das Signal zur Korrektur!

Die Drosselklappe
reguliert die Luftzufuhr zu einem Zylinder und wird mit einem Seilzug betätigt.(Link: 4V Drossel-klappenteil R11x0 überholen)

Das Drosselklappenpoti
gibt die Stellung der Drosselklappe zwischen „ganz zu“ und „ganz offen“ an. Der Drehwinkel beträgt etwa 90°(Link: 4V Drosselklappenpotentiometer einstellen)

Der Hallgeber
bzw. die Hallgeberplatte mit den beiden Hallgebern ermittelt den OT. Die Elektronik ermittelt mit seiner Hilfe die Drehzahl (Link: 4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx justieren)

Die Einspritzventile
spritzen nicht „viel“ oder „wenig“ ein, sondern nur „lang“ oder „kurz“. Sie funktionieren nicht wie ein Wasserhahn sondern kennen nur die Stellungen „AUF“ oder „ZU“. Die eingespritzte Benzinmenge wird also nicht über den Öffnungsgrad sondern über die Einspritzzeit reguliert. (Link: 4V Startprobleme: Symptome und Fehlersuche)
Wie lange ist die Einspritzzeit?
Die grösste Benzinmenge wird bei der maximalen Drehzahl und maximaler Last gebraucht. Die Grössenordnung ist also: 8000U/min = 144U/s. Für jede komplette Taktfolge (2 Motorumdrehungen!) stehen ca. 14 ms zur Verfügung. Rechen- Öffnungs- und Schliesszeiten des Ventils müssen berücksichtigt werden. Es bleiben vielleicht 10…12 ms in denen der Sprit eingespritzt werden muss. Kleiner Hinweis: Bei „etwas höher“ drehenden Vierzylindern (bis 16000 U/min) steht also nur die Hälfte dieser Zeit zur Verfügung!
Ein verbreiteter Irrtum ist, dass nur dann eingespritzt wird wenn das Einlassventil offen ist.
Auf derartige Kleinigkeiten nehmen die meisten Einspritzanlagen keine Rücksicht.
Die Einspritzzeit beginnt einfach so früh, dass sie beendet ist, wenn das Einlassventil zu schliessen beginnt. Also liegt der Beginn an einem Punkt noch lange bevor das Ventil zu öffnen beginnt!
Nur bei den seltenen Direkteinspritzern (nicht BMW) ist das anders. Hier liegen die Systemdrücke bei über 100bar und das Einspritzventil muss Brennraumdrücke und -temperaturen vertragen.

Der Barograph
misst den Luftdruck um festzustellen wie dicht die Luft ist. Kaum einer kennt ihn weil er in der Motorelektronik integriert ist. Fast jeder aber kennt den Effekt, dass Vergasermotoren stinken wenn sie in den Alpen auf einer Passhöhe laufen. Auf dem Berg ist schlicht und ergreifend die Luft „dünner“ (der Luftdruck geringer) und enthält so weniger, zur Verbrennung benötigten Sauerstoff. Folglich „verwendet“ der auf „unten“ abgestimmte Vergaser zu viel Sprit und der nicht verbrannte Rest stinkt UND behindert die Verbrennung. Nachdem der Luftdruck auch in der Ebene schwankt ist er auch an der Küste nicht überflüssig.

Die Lambdasonde
misst die Zusammensetzung des Abgases. Die in der Serie verwendeten Sprungsonden kennen allerdings nur zwei Zustände. Das ist entweder „zu fett“ oder „zu mager“. Der Zustand „passt“ kann nicht ermittelt werden!
Dagegen gibt eine Breitbandsonde über einen weiten Bereich ein halbwegs lineares Signal ab. Die Serieneinspritzanlage kann allerdings nichts mit einem solchen Signal anfangen. (Link: Lambdasonde Funktion & Lambdasonde - Typen)

Einen Klopfsensor
gibt’s nur bei neueren Versionen der Einspritzanlagen. Er ermittelt unregelmässige Geräusche bei der Verbrennung und interpretiert sie u.U. als Klopfen.

Längenvariable Saugrohre

besitzt meines Wissens bei BMW serienmässig nur die S1000RR. (Link: Leistungssteigerung mit Ansaugrohren)

Einspritzventile
13 64 1 341 352     für:    1100GS, R, RT, RS:
13 71 1 342 366     für:    650CS, GS, Dakar, 850C, 1200C, C-I, COM, 1100S, 1150GS, GSA, RT, R, RS,
13 61 7 672 335 EV14     für:    K72 F650, F800, K71 F800S/ST, 1200GS(alle), R, ST, RT, S, HP2

Benzinpumpe
16 14 1 341 231    für:    alle 1100, 1150, 1200

Druckregler
13 53 1 465 153 (3,0 bar): R1100S, GS
13 53 1 465 150 (3,5 bar): K1200RS
Ob diejenige der K mechanisch kompatibel ist oder sich gar mit der MoTro 2.2 oder 2.4 verträgt........

Links:
4V FID testen
4V Kraftstoffpumpe R11x0xx
4V Drosselklappenteil R11x0 überholen
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx justieren
4V Startprobleme: Symptome und Fehlersuche
Lambdasonde Funktion
Lambdasonde - Typen
Leistungssteigerung mit Ansaugrohren