Um die Vorgänge verstehen zu können ist etwas Wissen zur Funktionsweise eines Motors notwendig.
Die angegebenen Abmessungen entsprechen etwa einem 2-Zylinder 4-Takt- BMW Boxer mit 1200ccm Hubraum.
Die Vorgänge sind vereinfacht dargestellt

Funktion
Der sich beim Ansaugtakt in Richtung Kurbelwelle bewegende Kolben saugt pro Hub eine Gasmenge an die theoretisch dem Nennhubraum (600ccm) eines Zylinders entspricht.
Die Geschwindigkeit mit der angesaugt werden kann ist durch einige Komponenten begrenzt.

Ventil1t

Die Einlassventile
Die Einlassventile geben beim Öffnen einen bestimmten Ringspalt frei (die Öffnungsfläche entspricht einer Zylindermantelfläche). Sein Durchmesser entspricht (etwa) dem Ventildurchmesser, seine Höhe dem Ventilhub (vorgegeben durch die Nockenwelle).
Massgeblichen Einfluss hat das Ventilspiel (immer im kalten Zustand betrachtet).
Ist es zu gross, wird (abgesehen von anderen Auswirkungen) Hub "verschenkt“, die Spaltfläche wird verringert.
Ist es “Null“ wird zwar vorübergehend eine optimale Gasmenge angesaugt, das Ventil wird jedoch, wenn der Motor warm wird nicht mehr ganz schliessen können weil, es aufgrund der Wärmedehnung, länger wird!!
Ist es kleiner "Null“ schliesst das Ventil nie vollkommen.
Auswirkung: Die Verbrennungstemperaturen während des Arbeitstaktes wirken ungehindert auf die Ventildichtflächen ein, deren Oberfläche verbrennt >> Motorschaden.

Ventil2t

Ebenfalls starken Einfluss hat die Geometrie des Zylinderkopfes. Einige Eigenarten der Geometrie die "störend“ erscheinen sind u.U. sinnvoll um z.B. den Hubraum gleichmässig zu füllen und am jedem Punkt ein zündfähiges Gasgemisch zu erhalten (Drallwirkung beim Einströmen etc.).

Die Drosselklappe
Sie ist als Regeleinrichtung konzipiert und bestimmt die pro Zeiteinheit angesaugte Gasmenge (die Menge pro Hub ist ja 600ccm!) und somit die Motordrehzahl.

2-Zylinder !

DK-F1

Nachdem es sich um einen 2-Zylinder Motor handelt scheint mir keine Erklärung erforderlich, dass beide Zylinder jeweils gleichmässig versorgt werden müssen.
Die Notwendigkeit die Einlassventile identisch einzustellen um identisch grosse Ringspalte zu haben will ich daher ebenfalls nicht näher erläutern. Zwar wirken unterschiedlich eingestellte Ventile &dbquo;nur“ wie unterschiedliche Drosseln, aber der ergleich kann anschaulich mit dem Versuch verdeutlicht werden einen Masskrug mit einem Strohhalm leer zu saugen oder ihn einfach umzudrehen.
Eine Differenz von 0,1mm bedeutet rechnerisch zwar nur etwa 1,5% Unterschied, ist aber spürbar.

Die theoretisch einfachste Lösung wäre eine gemeinsame Drosselklappe. In der Praxis stehen dem unter anderem bauartbedingte und leistungsspezifische Probleme entgegen.

DK-01t

Gehen wir davon aus, dass die Drosselklappen bei JEDER Gasgriff- stellung jeweils EXAKT die gleiche (Durchlass-) Fläche freigeben, wird unser 2- Zylinder synchron laufen.
Sind die Durchlassflächen nicht identisch, werden die Zylinder mit unterschiedlichen Luft-, aber mit jeweils gleichen Spritmengen versorgt. Nachdem die eingespritzte Spritmenge von der Stellung EINER Drosselklappe (der mit dem Poti) bestimmt UND von EINER GEMEINSAMEN Lambdasonde korrigiert wird, läuft einer der Zylinder korrekt, der andere jedoch zu fett oder zu mager (oder es passt bei beiden nicht). In jedem Fall verändert sich die Zusammensetzung des Abgases und dieLambdasonde bemüht sich verzweifelt um eine Lösung indem sie versucht die Spritmenge zu korrigieren. Nachdem die Ursache aber nicht an der Spritmenge liegt, regelt sie nur permanent zwischen zwei Übeln.
Die Auswirkungen zeigen sich durch "Konstantfahrruckeln“ (KFR), unterschiedlichen Temperaturen der Auspuffkrümmer, mangelnde Leistung etc.
Auch zwei komplett getrennte Regelungen würden den Zustand nicht wirklich verbessern. Zwar würden die beiden Zylinder bei getrennter Betrachtung jeweils korrekt arbeiten doch, anschaulich betrachtet, schlüge von einer Seite ein Vorschlaghammer mit  "Schmackes“ auf die Kurbelwelle, auf der anderen Seite klopfte ein Spielzeughämmerchen dagegen.
Getrennte Regelungen würden in erster Linie das Abgas korrekt gereinigt aus einem "1,x“ Zylindermotor (mit eher geringer Lebenserwartung) entlassen.

 
Links
4V Synchronisieren 1: die Theorie
4V Synchronisieren 2, Stellglieder und Fehler
4V Synchronisieren 3, praktisches Vorgehen
Differenzdruckmanometer zur Synchronisation von 2-Zylinder Motoren