Ganz am Anfang:
Es ist nicht absolut sicher, dass die Logik dieses Beitrags in allen Kleinigkeiten 100% korrekt ist. Er ist keine Reparaturanleitung, sondern eine Sammlung von Überlegungen. Glaubt jemand sein ABS II öffnen oder gar reparieren zu "müssen" tut er dies auf eigene Gefahr. Kennt er nicht wenigstens den Unterschied zwischen 1/10 und 1/100 mm, oder glaubt "WD40" schadet nie, dann sollte er die Finger davon lassen. Über sein an diesem Bauteil hängendes Leben kann er meinetwegen selbst entscheiden aber vielleicht macht er mit schlechtem "Gebastel" Unschuldige platt.
Deshalb hier ausdrücklich nochmals der Hinweis: WIR HAFTEN NICHT für die Korrektheit der Beiträge

Der Aufbau
Das Bremssystem hat zwei unabhängig voneinander geregelte Kreise (hinten/ vorn). In die Bremsleitungen ist jeweils zwischen Geber- und Nehmerzylinder ein Regelgerät eingeschleift. Als Stellglieder dienen an den Rädern befestigte Lochscheiben über welche die Raddrehzahlen (=Geschwindigkeit) absolut, und die Drehzahlen der Räder relativ zueinander bestimmt werden können.
Die folgenden Überlegungen erfolgen anhand nur eines Bremskreises.

Im Regelgerät treibt ein Motor mit Untersetzungsgetriebe eine Welle an. Mit seiner Nabe fest auf dieser Welle montiert ist ein sternförmiges Federblech mit Haken an den äußeren Enden der "Strahlen". Die Haken hindern eine ferromagnetische Scheibe (in dem Material wird kein Restmagnetismus aufgebaut) am Verdrehen, lassen aber eine kleine Verschiebung in axialer Richtung zu.
Direkt daneben ist ein Elektromagnet auf die Welle aufgesteckt. In seiner Nabe kann sich die Welle frei drehen (Permaglidebuchse), aber seine Nabe lässt sich kaum auf der Welle verschieben.

Im Gehäuse des E-Magneten ist eine Kette befestigt die, untersetzt durch eine Seilrolle, eine Hülse gegen die Kraft einer Feder nach unten ziehen kann. Die Hülse hält, durch die Federkraft, einen kleinen Kolben in seiner oberen Ruhelage. Ausserdem ist an ihr ein Auslöser für einen Taster angebracht
Der kleine Kolben steuert außerdem ein Rückschlagventil. Wenn das Kölbchen oben ist öffnet es ein Kugelventil, ankommende und abgehende Leitung sind verbunden.

Meint das ABS einsetzen zu müssen rennt der Motor(gr) los und treibt über die Untersetzung (rs) die Welle an, gleichzeitig wird der E-Magnet (bl) eingeschaltet, reisst die "Ferroscheibe" an sich und wird somit an die Welle gekoppelt.
Sein Gehäuse wickelt die Kette (sw) um sich und zerrt die Hülse (gn) gegen die Federkraft (rt) nach unten. Der Kolbenweg nach unten wird freigegeben, der Kolben geht nach unten, das Kugelventil (bl) schließt.
Durch den frei gewordenen Kolben (vi) wird das Leitungsvolumen etwas größer, deshalb der Druck etwas reduziert, die Bremse öffnet.
Ausserdem wirkt der Druck von Hand- bzw. Fußbremshebel gegen das Kugelventil im „Kopf“ und hält es dicht!.
Das Ventil bewirkt, dass nur das Leitungsvolumen zum Radbremszylinder um das "Kolbenwegvolumen" vergrößert wird, verhindert dass der Bremshebel durchfällt und – wichtiger - das mögliche "Nachdrücken"!

Ist die Hülse "unten" betätigt der Auslöser den Taster, der nur etwa eine halbe Umdrehung verdrehte Magnet fällt ab und der ganze Kram schnappt, von der Feder geschoben, in die Ausgangslage zurück.

Dies wiederholt sich bis kein ABS mehr benötigt wird und erfolgt für vorne und hinten getrennt und unabhängig voneinander.



Was ist passiert wenn das ABS nicht mehr mag
Die Lämplein leuchten dauerhaft, der Freundliche hat den "Plungertest" zum wiederholten Mal durchgeführt und verkündet nun "Kolbenfehler, ein neues Hydroaggregat kostet 1400 EUR plus den Einbau….". Tiefes Schlucken beim Betroffenen.

Jörg hat sich defekte Regelgeräte (BMW-deutsch = Druckmodulator") besorgt und zerlegt. Gemeinsam mit ihm ist dann die obige Funktionsbeschreibung entstanden und wir haben die Fehler diskutiert.
Mögliche Ursachen der Fehlfunktion waren relativ schnell klar:
Bei Jörgs eigenem Hydroaggregat waren zwei Kondensatoren durchgebrannt. Dieses Hydroaggregat konnte durch den Austausch des Elektronikteils und nachfolgendes Anlernen beim Freundlichen wieder aktiviert werden.
Beim zweiten Gerät war ordinärer Rost die Ursache! Im gesamten Aggregat sieht es grausam aus. Speziell zwischen der Reibscheibe des E-Magneten und der "Ferroscheibe"  ist hinderlicher Rost. Offenbar kleben die Teile aneinander fest und das Gerät funktioniert deshalb nicht vernünftig.
Fünf  weitere Geräte sahen von innen aus wie gerade montiert, aber auch bei diesen befand sich bei näherer Begutachtung „Dreck, Abrieb, Korrosion“ speziell an der „Ferritscheibe“. Auch bei diesen Geräten wurde die Funktion durch „kleben“ unterbunden.

Beim anfänglichen Selbsttest des Systems könnte der Strom oder die Spannung gemessen werden.
Wenn der Motor anläuft (Strom1) UND der E-Magnet erregt (Strom2) wird so wird ein relativ hoher Strom gezogen. Dieser erhöht sich weiter weil der Motor die (kräftige!) Feder spannen muß (Strom3). Die 3 Stromkomponenten addieren sich, der Spannungsabfall ist groß. Wird der Taster betätigt ist der E-Magnet stromlos UND die Feder entspannt sich. Zu hören ist das  das bekannte "Klack". Nur noch der relativ kleine Motorstrom fließt und der Spannungsabfall wird schlagartig geringer.
„Klebt“ der Magnet, so entfällt nur Komponente 2 (der Strom für den E-Magneten) und der Spannungsabfall wird weniger deutlich ausfallen.

Fällt diese Prüfung negativ aus schreit das System "ALARM".

Die Freundlichen können mit ihren Testgeräten einen „Plungertest“ durchführen. Es könnte sein, dass dies nichts weiter ist als ein wiederholt durchgeführter „normaler“ Selbsttest. Durch das wiederholte Gerüttel lösen sich wohl in einigen Fällen die „klebenden Bauteile“.
Auch die Erzählungen von erfolgreichen „Reparaturen“ durch Schläge mit einem Gummihammer wären so zu erklären.

ABS_II08t

Erster Gedanke:
Schmirgelpapier dazwischen, eventuellen Rost weg und gangbar machen.
Ein Problem der Geräte scheint zu sein, dass Motor und Magnete zusammen ausgelöst werden. Die Reibflächen haben keine Chance sich frei zu reiben, durch die erhöhte Stromaufnahme sagt die Steuerung "und tschüss" und schaltet das ABS aus = Kolbenfehler.
Die erste Idee wurde geboren den Modulator über einen Taster am Relais von Hand starten und den Kasten einmal pro Woche/beim Tanken für ein paar Sekunden im "Leerlauf" laufen lassen. Dies aber wird offenbar bei jedem Start gemacht (Selbsttest)
Eine weitere Idee war: Weshalb rennt der Motor nicht gleich beim Bremsen los und die Magnete schalten sich bei Bedarf nur zu?

Zweiter Gedanke:
Weshalb klebt der Reibbelag?
Vorübergehend hatte ich den Verdacht es sei kein Reib-, sondern ein Gleitbelag. Der Vergleich des Belags mit demjenigen einer im Ölbad laufenden Kupplung zeigte jedoch, dass sich diese Beläge zumindest ähneln.

Eine von Jörg angeregte Entwässerung der "Wanne" ist eine sicherlich keine schlechte Idee. Allerdings scheint es kein signifikantes Problem zu sein, da ja mit einer Ausnahme alle Geräte „neu“ aussahen.

Die restlichen Beobachtungen auch Anderer sind alle folgerichtig.
Hinten passiert es weniger häufig weil da das ABS öfter zum Einsatz kommt wie vorne (also doch freirubbelt; aber wenn….).
Wiederholte „Plungertests“ oder absichtliche Bremsmanöver in den Regelbereich bringen vorübergehend Abhilfe.

Doch die Ursache dürfte das „Verkleben“ der Bauteile sein.
Interessant ist, dass BMW für die Lagerung der ABS II-Steuereinheiten ein Haltbarkeitsdatum vorgibt! An der Elektronik dürfte das nicht liegen :-)

Links:
4V Funktionsweise des ABS II
4V Schaltungsänderung am ABS II